U susret 2017. godini


Najava za jednu od najvećih i najdubljih promena u pristupu planiranja saobraćaja u Beogradu u poslednjih pedesetak godina predstavljena je u 2016. godini. Glavni urbanista najavljuje promenu “saobraćajne paradigme” – tj. piramide prioriteta, na čijem će vrhu, od sada, kao najvažniji biti pešaci, odmah ispod njih biciklisti, zatim javni gradski prevoz, pa tek onda, do sada (ali i dalje) dominantni automobili i ostala motorna vozila.
Ovo je svakako trend koji možemo trenutno videti širom Evrope i sveta gde se prvobitna “ljubavna afera” gradova i automobila postepeno dovodi u pitanje zbog destruktivnog uticaja motornog saobraćaja na zauzeće javnog  prostora i životnu sredinu.

Ipak, iz ugla biciklista, odnosno gradjana Beograda i okoline koji bicikl koriste kao prevozno sredstvo, u 2016. godini bilo je i drugih promena.

Brankov most

Možda je simbolički najveća novina proširenje trotoara na najfrekvetnijoj gradskoj saobraćajnici, tj. prilazu Brankovom mostu iz Pop Lukine, s nizvodne strane. Time je, posle godina i godina zahteva, molbi, sastanaka, predloga, projekata, napokon napravljeno više prostora za mimoilaženje biciklista i pešaka koji na tom mestu čekaju autobuse. Ipak, tek predstoji da se tih osamdesetak metara prolaza  poveže s budućim trakama/stazama. Ohrabruje i to što su na pomenutoj deonici, bez insistiranja ili intervencija, na prelazima ivičnjaci oboreni na “nulu”, što su takođe aktivisti zahtevali i sugerisali prethodnih nekoliko godina.​

I dalje, bar u  narednih godinu dana preostaje rešavanje glavnog problema na Brankovom mostu – popravka propalog trotoara (koji koriste i biciklisti) na uzvodnoj strani, zatvorenog skoro četiri godine. Vlast je 2016. obećala tender za radove na toj strani mosta, dok su se na drugoj, nizvodnoj, ukazali slični znaci propadanja zbog kojih je uzvodna strana svojevremeno zatvorena.

Na to su biciklisti ukazali na martovskoj, 60. Beogradskoj Kritičnoj masi, pod parolom “Popravka ili ostavka”. 
Jedini lift za bicikliste u Beogradu, uz most u “Brankovoj”, i ove godine imao je niz višednevnih zastoja, pri čemu se ispostavilo da su i dalje nejasna zaduženja za upravljanje i održavanje. I u 2016. godine bilo je svađa (posebno vikendom) oko toga da li se i kada liftom mogu prevoziti i pešaci, tim pre što su potrebe obližnje turističke luke rastuće.

Ada Ciganlja i Topčider

Nekada najatraktivnija i najfunkcionalnija beogradska biciklistička staza, od Dunavske marine do Ade Ciganlije, u prvom delu je zapuštena, ispucala i propala mestimično do neupotrebljivosti, i na milosti je potreba ugostitelja i organizatora raznih manifestacija. Nadležnoj inspekciji prijavljena su oštećenja staze pre više od godinu dana, ali još uvek nisu sanirana; od mosta u “Brankovoj” do Sajma staza je izmeštena u gradilište, kombinovana s pešačkom stazom, improvizovana, zapuštena – zavisno od vremena i prašnjava ili blatnjava; a u okolini Sajma je zloupotrebljena za prolazak i parkiranje automobila – na šta su biciklisti ukazivali u mnogo prilika, zahtevajući intervenciju vlasti koja je to činila retko i neefikasno.

Picture

Blatnjava obilaznica oko gradilišta “Beograda na vodi”

Beograd na vodi

Kontraverzni projekat “Beograd na vodi” počeo je da menja lice grada, a njegov saobraćajni aspekt je ono što nas posebno brine. Iako je najavljeno da će biti prekriven mrežom biciklističkih staza, postavlja se pitanje kako će postojeća saobraćajna mreža primiti veliki broj automobila koje će ovaj kompleks privući ukoliko bude izgrađen u svom punom kapacitetu. Bez neke vrste restrikcije parkiranja i visokokapacitetnog šinskog sistema (metroa) “Beograd na vodi” bi u perspektivi mogao da “uguši” centar grada u saobraćajnom smislu.

Ipak, u saradnji sa glavnim urbanistom uspeli smo da izmenimo koncept planiranja šetališta pored Save, tako da je na “Sava promenadi” umesto prvobitnog mešanja pešaka i biciklista na uskom prostoru primenjeno razdvajanje pešačkih i biciklističkih površina drvoredom i zelenom površinom.

Picture

Razdvajanje pešačkih i biciklističkih tokova

Za “Most na Adi”  pokazalo se da još nema upotrebnu dozvolu jer nije završen (centralni deo za šinski saobraćaj i petlja s novobeogradske strane), te se i ne održava. Tako se došlo do pokazne intervencije biciklista-dobrovoljaca koji su s trotoara gde je i biciklistička staza, uklonili otpad, zemlju i pesak. Isti je i navodni razlog što pešačko – biciklistički liftovi nisu upotrebljivi, na šta su i biciklisti učestalo ukazivali tokom prethodne dve godine, ali nema konkretnih obećanja da će se problem rešiti. Izgovori koje je zvanično uputila Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda su nelogični i često protivrečni (pešački, biciklistički i motorni saobraćaj na mostu je pušten u promet, ali liftovi nisu jer most nema upotrebnu dozvolu?), a javne nabavke za redovno servisiranje liftova na mostu se bez ikakvog objašnjenja odlažu iz godine u godinu, dok liftovi propadaju.

​Biciklisti su na stanje liftova još jednom upozorili na novembarskoj, 68. Beogradskoj Kritičnoj masi, pod parolom “Hoće li uskoro?”.

PictureTucanik na pristupnom nasipu ka konstrukciji mosta

Opšti nemar i naglo bujanje ugostiteljstva na Adi Ciganliji, uz sistematsko olakšavanje, pa čak i stimulisanje pristupa automobila niskom cenom parkinga i širenjem istih, otežali su i najopušteniji, povremeni, rekreativni biciklizam. Postojeća staza je zakrčena i mestimično propada. Naročito duž nasipa uz Obrenovački put gde je zbog parkinga i pešačkog saobraćaja opterećenje najveće, dok je duž donjeg špica Ade kolovoz na nasipu (te i sam nasip) u toj meri ulegao i razoren, da je teško upotrebljiv čak i za automobile. Nažalost, izgleda da nije bilo inicijativa da se taj nasip popravi, a saobraćaj vozila njime onemogući.

Donekle ohrabruje usvajanje Plana detaljne regulacije koji predviđa znatno širenje mreže biciklističkih staza na Adi Cigalniji, po obodnom nasipu duž Save, ka Čukarici i pored novog obrenovačkog puta,  a prihvaćeni su i predlozi Ulica za bicikliste da se na nadvožnjaku  preko novog obrenovačkog puta  planira biciklistička staza ka naselju Čukarička padina, kao i da se planira prečica za bicikliste  koji se sa makiške strane Ade Ciganlije vraćaju ka Čukaričkom rukavcu odnosno ka gradu.

Takođe, prihvaćene su i naše primedbe  na plan detaljne regulacije za prostorno-kulturnu istorijsku celinu Topčider- II faza, gde je usvojen predlog da se buduća biciklistička staza koja će prolaziti pored Topčiderske reke poveže sa parkom Košutnjak i naseljima Miljakovac i Rakovica.

Pančevački most i leva obala


Proteklu godinu obeležilo je i besomučno dopisivanje s “nadležnima” o problemu popravke i održavanja trotoara na Pančevačkom mostu. No i to se pretvorilo u apsurdnu debatu o postojanju-nepostojanju trotoara i administrativnim definicijama, uz nejasno obavezujući ishod utvrdjivanja obaveze nekog nadležnog tela da se o mostu i trotoaru stara. U prvoj polovini godine je mlevenim otpadnim asfaltom nasut pristup mostu s beogradske strane, uz kolovoz. Iako je pomenuto rešenje donekle ubrzalo prolaz biciklista, bilo je i  nekoliko dokumentovanih padova, povreda i oštećenja, a taj prostor je ubrzo postao improvizovani parking automobila. Inicijativom udruženja građana “Ulice za bicikliste” postavljena je odbojna zaština ograda da bi se parkiranje sprečilo, ali i dalje ostaje potreba da se pristupni trotoari asfaltiraju na spornoj deonici. 


S druge strane, iz Krnjače, grupa dobrovoljaca je tokom jeseni počela da simbolično i krajnje sizifovski da uklanja debeo sloj zemlje koja prekriva čitav trotoar na prilazu mostu, što su vlasti uočile, te se očekuje da će taj posao one završiti i redovno se starati i o trotoaru na mostu. U vezi tog problema nadležnoj inspekciji takođe je upućena prijava, na koju je ona pozitivno odgovorila i dala nalog gradskoj Direkciji za puteve da travu i blato ukloni sa trotoara. Do današnjeg dana ne da postojeće blato još nije uklonjeno, već je na trotoar nabacano i blato sa kolovoza.
Picture

Nebriga gradskih službi – blato na uzlaznoj rampi iz Krnjače koju koriste pešaci i biciklisti. Kolovoz je naravno očišćen

Sredinom godine prihvaćene su i primedbe Ulica za bicikliste na Plan detaljne regulacije naselja Krnjača, gde je našom intervencijom predviđena biciklistička staza na dunavskom nasipu, kao i veza sa budućom železničkom stanicom u Krnjači i pristup Pančevačkom mostu. Prihvaćeni su i predlozi da se duž kanala Kalovita i Sebeš planiraju komunalno-rekreativne biciklističke staze.

Evropska nedelja mobilnosti

Uoči septembarske “Evropske nedelje mobilnosti” ponovo je brzopleto i nepromišljeno otvorena  još jedna traka za bicikliste. Ovog puta duž nekoliko kilometara mahom dedinjskih kolovoza i, na opšte iznenadjenje – trotoara. Razlozi koji ovu trasu čine malo do nimalo upotrebljivom, i za bicikliste opasnom i neprivlačnom su mnogobrojni. Pre svega, ova biciklistička trasa nije povezana ni sa čim. Bočni nagibi, slivnici i šahtovi duž staze, na nekim delovima intenzivna frekvencija automobila i javnog prevoza, a na nekim prisustvo pešaka, stanica gradskog javnog prevoza i kiosci faktori su koji destimulišu bicikliste da stazu koriste. Takođe, trasa je i dalje  nezavršena na delu između kružnog toka kod bolnice “Dragiša Mišović” i raskrsnice sa ulicom Ljutice Bogdana.


Osim nepovezanosti cele ove deonice sa ostatkom mreže staza u Beogradu, biciklistička staza je u Bulevaru Vojvode Putnika obeležena umesto postojeće pešačke i to dalje od kolovoza, dok je staza bliža kolovozu namenjena pešacima. Prostim posmatranjem na terenu, a i upoređivanjem sa praksom u biciklističkim gradovima, da se videti da je ovakvo rešenje pogrešno jer pešaci koriste biciklističku stazu, koja je trebalo da bude bliže kolovozu. 
Na Topčiderskoj zvezdi, u kružnom toku  iscrtana je biciklistička traka; ali nam iskustva iz biciklističkih zemalja (Danska, Holandija, Nemačka) opet ne preporučuju ovakvo rešenje, već vođenje biciklističke staze nezavisno od kolovoza u kružnom toku zbog bezbednosti.

Očito planeri nisu uzeli u obzir loše iskustvo sa gotovo identičnim iscrtavanjem početka obližnjeg Bulevara oslobođenja godinu dana ranije, istom, “evropskom prilikom”. Ako se i zanemari mestimično (namerno) posipanje staklom i nelegalno parkiranje na stazi/traci,  skroman saobraćaj bicikala duž nje ukazuje da je ideja loše sprovedena, jer prvenstveno obe pomenute deonice nisu povezane sa centrima atrakcije, niti sa postojećom mrežom biciklističkih staza.

Dok se kod rekonstrukcije ulica i bulevara može zažmuriti na ovaj propust, kod planiranja prioriteta svakako se treba ići na širenje postojeće mreže, ili dopunjavanje nedostajućih delova mreže, pre nego na iscrtavanje raštrkanih i nepovezanih fragmenata infrastrukture.

Saradnja sa Gradom Beogradom

Na prethodnom primeru se jasno vidi razlika između pristupa glavnog gradskog urbaniste Milutina Folića koji je u vezi širenja mreže biciklističkih staza i prioriteta konsultovao bicikliste (sva relevantna udruženja i aktiviste) i prihvatio većinu predloga udruženja kao predsedavajući Komisije za planove nasuprot pristupu gradskog sekretara za saobraćaj Dušana Rafailovića koji je po svemu sudeći učinio sve što je mogao da unazadi biciklistički saobraćaj za vreme dosadašnjeg mandata.
Komisija za biciklizam u okviru Sekretarijata za saobraćaj kojom predsedava gospodin Rafailović je i pored interesovanja biciklističke zajednice prestala da postoji (tokom 2016. nije bilo sastanaka na koji su pozivani predstavnici građana).

Tokom 2015 i 2016 godine gospodin Rafailović je uporno insistirao na svojim prioritetima širenja mreže biciklističkih staza (Bul. Oslobođenja, Knegije Zorke, Ruzveltova, Neznanog Junaka), koji uključuju već pomenuto neambiciozno obeležavanje perifernih biciklističkih koridora, koji ne povezuju zone atrakcije i koje pre svega od njega nijedno od biciklističkih udruženja nije ni tražilo. Iako je logično da se prilikom rekonstrukcije bulevara i ulica izgradi i biciklistička infrastruktura (što pozdravljamo), to ne sme biti kompenzacija za  zahteve biciklista da se reše urgentni i primarni problemi Brankovog mosta, Pančevačkog mosta, Zemunskog keja, nazubljenih ivičnjaka na Novom Beogradu, kao i neophodno širenje mreže biciklističkih staza i traka u centralnim gradskim ulicama. Iako su gospodinu Rafailoviću takvi zahtevi od strane više biciklističkih udruženja upućivani na desetine puta, nije pokazana volja da se problemi reše.

Obećanja iz Sek. za saobraćaj da će se prepraviti loše napravljeni nazubljeni ivičnjaci na biciklističkim prelazima na Novom Beogradu (Tošin Bunar) su pregažena i pored uveravanja da “će problem biti rešen”. Štaviše, prilikom radova na redovnom održavanju saobraćajnica preduzeće “Beograd put” je i pored naloga  da se pomenuti ivičnjaci upuste na “nulu” više puta postavljalo “nazubljene” ivičnjake visine 3 centimera, koji su za bicikliste neudobni i nisu standard nigde drugde osim u Beogradu. Ove greške još uvek nisu sanirane niti je pokazana volja u Sek. za saobraćaj da se oko ovog problema angažuju, a u poslednjem slučaju je reakcijom aktivista Ulica za bicikliste u novembru sprečeno postavljanje nazubljenog ivičnjaka u Bul. Zorana Đinđića.

U slučaju pritužbi biciklista na katastrofalno loše rešenje raskrsnica na uglovima Omladinskih brigada sa Rjepinovom i Uroša Martinovića (Blok A), saobraćajni inženjeri Šid projekta koji je raskrsnicu projektovao  su pokazali  neznanje uzimajući bicikistima prednost i zakrivljujući im putanju na radijus manji od 5 metara, što dovodi do toga da maltene morate da siđete sa bicikla jer je na takvoj putanji nemoguće održati ravnotežu, ili da budete krivi ukoliko vas vozač motornog vozila udari na biciklističkom prelazu, jer vam dolazi sa desne strane. Još je više iznenadio odgovor inženjera/ki iz Sekretarijata za saobraćaj da biciklistička staza nije put, pa se zato ispred nje ne postavlja saobraćajni znak ustupanja prvenstva prolaza, što je i nepoznavanje Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima. Naravno, pomenute greške nisu ispravljene, jer gradski sekretar saobraćaja Dušan Rafailović nije našao za shodno da ispravlja nešto što je urađeno “prema propisima”. Podsećamo i da Sekretarijat za saobraćaj pozitivnim mišljenjem složio sa spornim rešenjem.
Picture

Sporna raskrsnica Omladinskih Brigada i Rejepinove ulice na Novom Beogradu

Niz krupnih centralnih gradskih, ubrzano najavljivanih “projekata”, ukazuje na nedostatak koncepcije, šire slike smisla takvih intervencija i njihovih posledica, uz nikakvo (Slavija) ili iskidano (Ruzveltova) uterivanje zamišljenog biciklističkog saobraćaja u tesne “profile” ulica koje će se “rekonstruisati”, uz ignorisanje alternativnih predloga.

Na osnovu svega pomenutog moramo da ocenimo gradski Sek. za saobraćaj kao izuzetno automobilski orjentisanu i zatvorenu instituciju u kojoj bilo kakvi participativni modeli nisu dobrodošli, osim naravno onih gde se građani “slažu i podržavaju” donete odluke koje su im stavljene na sto bez mogućnosti da o istim daju mišljenje. Očigledno  neznanje i greške se skrivaju iza “propisa”, a politički interesi stavljaju ispred interesa građana (Savski nasip).

Saradnja sa Parking servisom

Sa druge strane, Parking servis je pokazao izvestan zaokret, zahvaljujući PR službi koja je prepoznala da u biciklističkoj zajednici treba da ima saveznika, a ne neprijatelja. Otud je došlo do postavljanja  biciklističkih parkinga ćiriličnog P profila gde su lokacije određene zajedno sa predstavnicima biciklističkih udruženja, ali je njihova upotrebljivost mala zbog izbora mesta na kojima su, zbog nepostojanja biciklističkih traka/staza u tom delu grada i zbog nemanja elementarne sigurnosti od kradje i oštećenja bicikala. Kradje bicikala i potraga za njima su i ove godine bile česta tema, dok izgleda da je sve dragocenija pomoć “Bajs baze” .

Prepoznata je i potencijalna štetnost deljenja i promovisanja bezbednosne opreme (bicklističkih kaciga i ref. prsluka), pa su biciklistima na javnim događajima Parking servisa  naknadno  deljena svetla za bicikle.
Nadamo se da će praksa da se deo novca od profita Parking servisa raspoređuje na direktnu podršku projektima održive urbane mobilnosti u nekoj budućnosti zaživeti i kod nas.

Picture

Novi parkinzi za bicikle postavljeni ispred Doma Omladine


Širenje pešačke zone u centru grada

Radikalno ubrzavanje širenja “pešačke zone” u centru Beograda u komercijalnom, mahom ugostiteljskom/turističkom interesu otvorilo je niz pitanja koja nisu dovoljno jasno definisana.

Za određene kategorije korisnika nije prihvatljivo samo pešačenje na ovako velikoj površini, već moraju postojati i alternative za starije osobe ili osobe sa invaliditetom, kao i za dostavna vozila.
Iako se glavni gradski urbanista Milutin Folić vodi ljubljanskim primerom širenja pešačke zone koji se pokazao kao odličan potez gradonačelnika Jankovića i gravnog urbaniste Ljubljane Janeza Koželja, javnosti nije dovoljno jasno objašnjeno kako će se stanari, biciklisti i dostavna vozila kretati kroz ovu proširenu pešačku zonu u centru Beograda što ostavlja mesto pogrešnim interpretacijama. Na primer, u Ljubljani je ulazak stanara sa vozilima dozvoljen sa specijalnim elektronskim karticama, imaju subvencionisani parking u podzemnim garažama, za starije osobe su rezervisani električni mini autobusi dok je biciklistima prolazak kroz pešačku zonu dozvoljen, osim na izrazito turističkim koridorima gde je gustina pešaka velika.

Picture

Biciklistkinja u pešačkoj zoni u Ljubljani

Širenje mreže biciklističkih staza u starom delu grada

Najavljeno je zvanično, u gradskom glasilu, isto ove, 2016. godine, “120 kilometara novih biciklističkih staza u Beogradu”, te da će već “za nešto više od 12 meseci biciklisti sa uživanjem moći da krstare Savskom, Nemanjinom, Kneza Miloša, Ustaničkom, Cara Dušana, Kalemegdanom, Slanačkim putem” i da će “u uličicama koje povezuju ove velike saobraćajnice, brzina kretanja automobila biti ograničena na 30 kilometara na čas, kako bi i tamo biciklisti bili bezbedni”. Već iole površno poznavanje stanja i opštih prilika u tim saobraćajem zagušenim i zagadjenim ulicama ukazuje kakvo bi to “uživanje” moglo biti.

Smatramo najavljeni plan prilično dobrim i ambicioznim, koridori koji se pominju bili bi prvenstveno tzv. komunalni koridori koje bi biciklisti koristili da na što brži način stignu do željene destinacije (posla, škole, fakulteta). Da bi svi građani, pa i biciklisti uživali u ovim ulicama, neophodno je smanjiti broj motornih vozila, što se može učiniti sužavanjem kolovoza, destimulacijom ulaska motornih vozila u centar grada ili ukidanjem parking mesta. Glavni gradski urbanista Milutin Folić više puta je najavio ovakav pristup izmeni prioriteta u saobraćaju, što svakako pozdravljamo i podržavamo, ali ostaje još i da vidimo  koliko će gradska vlast biti u stanju da prevaziđe inicijalni otpor vozača automobila, što pre svega nije urbanističko već političko pitanje.

Novi Beograd

Na Novom Beogradu gde je, nominalno, biciklističkih staza najviše, pomaka na bolje nema – horizontalna signalizacija bledi, na stazama/trotarima je sve više parkiranih automobila, a odavno i kioska i drugih prepreka, delom uz (namerno) uklanjanje barijera koje su sprečavale penjanje vozila na trotoare. Izbledela horizontalna signalizacija biciklističkih staza je pre više od pola godine takođe prjavljena nadležnoj inspekciji, ali i pored donetih rešenja Direkcija za puteve odnosno Beograd put još uvek nisu izvršili pomenute radove.

Površine u Bul. Zorana Đinđića koje su do 2016. bile ozelenjene, makar i rudimentarno, a urbanistički namenjene budućem tramvaju/metrou, postale su regulisani parkinzi automobila što u osnovi povećava njihov saobraćaj na uštrb ostalih. Aktivisti udruženja  Ulice za bicikliste i Ministarstvo prostora su protestovali i zbog ove prakse koja negativno utiče na razvoj održivog saobraćaja, stvaranje gužvi i zagađenje. Rešenje je da se ovaj deo Novog Beograda koji polako počinje da postaje novi CBD (Central business district) zonira to jest da se na njemu vremenski ograniči parkiranje i tako smanji broj građana koji u ovaj deo grada dolaze kolima na posao. Kao jednu od alternativa treba im naravno ponuditi i kvalitetniju bicikističku infrastrukturu i brz i efikasan javni prevoz,  koji će biti delimično finansiran od naplate parkinga.

http://markazvaka.net/marka-zvaka-asfaltiranje-betonskog-novog-beograda/

U okviru Plana detaljne regulacije  za Blok 42, odnosno buduću autobusku stanicu na Novom Beogradu  su usvojene primedbe Ulica za bicikliste koje pored novim planom predviđene biciklističke infrastrukture zadržavaju i postojeću (koja je bila planirana za ukidanje), dodajući i koridor pored “buvljaka” niz ulicu Jurija Gagarina koji bi u nekoj perspektivi mogao da bude i “bajpas” ka ulici Miletija Popovića, do koje je sad teže doći jer je biciklistička staza izvedena sa prevelikim brojem zaustavljanja i nelogičnih prelaza  (raskrsnice i semafori).
Takođe, PDR-om za ulicu Tošin bunar na potezu od auto-puta ka Zemunu prihvaćene su primedbe Ulica za bicikliste i portala Beociklizacija da se na kolskim ulazima u privatne kuće biciklistička staza ne niveliše, već da se ostavi u nivou sa trotoarom, da bi se izbegla situacija iz drugog dela Tošinog bunara i Vojvođanske ulice gde je napravljen veliki propust projektanata i biciklistička staza je upuštena na svakom kolskom ulazu u privatnu kuću, čime je praktično postala neupotrebljiva.
Na žalost, u okviru ovog plana nije prošla primedba Ulica za bicikliste na dizajn raskrsnica sa desnim direkcionim ostrvima. U pitanju su tipične novobeogradske raskrsnice koje su dizajnirane za propuštanje velikog broja vozila, dok se biciklistima i pešacima na taj način put zakrivljuje i povećava broj tačaka konflikta. Semafori na njima se sinhronizuju za veći protok motornih vozila dok pešaci moraju da prelaze raskrsnicu čekajući na dva crvena svetla,  što trenutno na Novom Beogradu i jeste praksa. Ironija je da je obrađivač plana CEP (Centar za urbano planiranje i razvoj) ovakve raskrsnice opravdavao i “većom bezbednošću pešaka”, iako je jasno da je jedina njihova namena povećanje protoka vozila na uštrb pešaka i biciklista. Ipak, dobili smo obećanje gradskog urbaniste da će se prilikom realizacije ovog plana razmisliti i o redizajniraju ovih raskrsnica po ugledu na evropske biciklističke centre. 
Po svemu sudeći, 2016. je donela još jedno važno, mada naizgled sitno obećanje glavnog urbaniste: ukidanje nazubljenih ivičnjaka na uglovima ulica gde biciklističke staze prelaze preko kolovoza, pre svega na  Novom Beogradu.

Picture

Tipična novobeogradska raskrsnica sa direkcionim ostrvima i većim brojem semafora

PictureRaskrsnica u Kopenhagenu, bez direkcionih ostrva. Pešački i biciklistički pravci su najdirektniji mogući i nema zakrivljavanja putanje

Savski nasip

Uz to, (ne)činjenje vlasti svih nivoa je 2016, uprkos radikalizovanoj borbi udruženja gradjana i suprotno propisima, dovelo do (trajne) uzurpacije Savskog nasipa u korist motornih vozila, uključujući teško natovarene kamione, uz duboko štetne posledice po nasip i pešački i biciklistički saobraćaj njime, i uz gubitak atraktivne lokalne rekreativne, saobraćajne, potencijalno i medjunarodne turističke rute dugačke 8 kilometara.

Tokom čitave 2016. već pomenuti gospodin Dušan Rafailović (gradski sekretar saobraćaja) na sve moguće načine pokušavao da izbegne da bicikliste izuzme od zabrane saobraćaja na Savskom nasipu, da bi se stvorila lažna “jednakost” između motornih vozila  i biciklista, što je rezultovalo čak i pisanjem prekršajnog naloga jednom biciklisti, i to za vožnju po nasipu!  Na kraju je pribegao solomonskom rešenju, i potpuno ukinuo zabranu svog saobraćaja krajem septembra ove godine, i time praktično onemogućio saobraćajnu policiju da kažnjava vlasnike mahom nelegalnih vikendica  koji sa automobilima zloupotrebljavaju nasip i svojom bahatom vožnjom proteruju bicikliste sa njega.
Jedina svetla tačka na rešavanju ovog problema je usvajanje izmena  GUP-a za 2021 gde je Savski nasip proglašen postojećom bicikističkom stazom. Iako na terenu to nije slučaj, ovim se daje bitan zamajac borbi građana za ravnopravno korišćenje ovog resursa.


Tom problemu je bila posvećena majska, 62. Beogradska Kritična masa, nazvana “Nasip nije auto-put”.
https://www.youtube.com/watch?v=hGxqGbuHAoI

Zemun

U Zemunu koji bi, s Novim Beogradom, trebalo da je najpogodniji za masovno korišćenje bicikla, čak i ono malo diskretno označene staze duž Dunavskog keja je nestalo, staza ispod nasipa na prilazu Ušću i u novobeogradskom nastavku, duž leve obale Save, sve više propada zbog pristupa motornih vozila splavovima i kamiona njihovih snabdevača, a bujanje ugostiteljstva i nagovešteni planovi za komercijalnu eksploataciju priobalja za sada ne ukazuju da će se tu staze bar vratiti u prvobitno stanje, a kamo li bolje urediti, razgranati i produžiti. Očekujemo od gradske uprave plan za ovaj deo priobalja koji će ambiciozno planirati biciklistički saobraćaj ka Zemunu.

Pomena saobraćajno-gradjevinske politike i planova nema na vidiku ni za okolna naselja i gradove (sem donekle Obrenovca), obuhvaćene teritorijom Beograda, a gde je, zbog rudimentarne mreže javnog prevoza, bicikl jedina moguća zamena za automobil.


Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima

Pred kraj godine još jednom je, spinovana rasprava o restriktivnim odredbama  (i za bicikliste) budućeg Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, za koji su udruženja biciklista imali niz opravdanih sugestija i utemljene kritike. Nacrt je već godinama negde u pripremi, ali ima nagoveštaja da bi najednom mogao osvanuti u Skupštini, po hitnoj proceduri.

Delom i u kontekstu zahteva podnetog u vezi s tim zakonom, oktobarska, 67. Beogradska Kritična masa, nazvana “Metar je bitan”, bila je posvećena bezbednosti biciklista kada ih pretiču motorna vozila, za šta je za učesnike pripremljen i poseban, adekvatan rekvizit, ali, mada koristan, potom nije vidjen u svakodnevnom saobraćaju.


Picture

Metar je bitan

Izvesno je da stanje i potrebe ukazuju da je nužno oštrije, savesnije i masovnije angažovanje gradskih biciklista, bar doslednijim učešćem u mesečnim grupnim tematskim vožnjama – Beogradskoj Kritičnoj masi, koje brojnošću učesnika nikako da stignu ni do desetog dela broja ljubitelja i pratilaca stranize UZB koje je 2016. dotakao ne tako davno nezamislivih 7.000. Jer, kako ukazuju tudja iskustva, “Ako ti nećeš, ko će?”.

Za 2017. godinu (i za naredne) ostaje da se još jednom pokuša da se UZB napokon udomi i skrasi na nekom privlačnom, lako dostupnom, i drugim gradjanima uočljivom, frekvetnom mestu, i da Beograd napokon dobije bar jedan pravi, svakodnevni, živi klub urbanih biciklista, “regrutni centar”, mesto “za da se svrati”, da se popriča – i za sastanke u četiri oka, i za veće skupove.

Autori teksta: Slobodan Marković i Zoran Bukvić

About the author

#politics #fantasy #literature #writing #cycling

1 Response
  1. Dusan

    Tekst je odlican ali predugacak; Prijateljski savet – u buduce podelite ovakve tekstove na vise razlicitih tema, bice interesantnije za komentarisanje

Leave a Reply