Dočekali smo još jednu Evropsku nedelju mobilnosti, ove godine pod sloganom Mobilnost za sve. U pitanju je manifestacija koja se održava od 2002. godine, od 16 – 22. septembra, a osnivač i pokrovitelj je Evropska komisija. Većina organizacija civilnog sektora u regionu, koja se bavi urbanom mobilnošću, uglavnom je zauzeta obeležavanjem ove manifestacije, i ima sijaset aktivnosti. Ulice za bicikliste, naučene na potpunu nezainteresovanost grada Beograda i kao i na manjak volje za za saradnju od strane lokalnih aktera koji su koorganizatori Evropske nedelje mobilnosti, ovaj put po ko zna koji put ostaju po strani.
Nije da nismo pokušavali, sa Parking day manifestacijama, bici-doručcima, pokretnim servisima za bicikle, vožnjama za Dan bez automobila, desetinama Kritičnih masa na koje smo pozivali predstavnike svih insitucija i organizacijom okruglih stolova uz pozive svima da se uključe. Dok konačno nismo shvatili da nije do nas, već do društva i institucija, koje trenutno, bar na nivou Beograda, niti razumeju, niti se trude da razumeju koncept održive urbane mobilnosti. Daleko od toga da smatramo da treba odustati, ali mislimo i da je pogrešno misliti da je transformacija jednostavna i da može da dođe samo “odozdo”, odnosno od strane samih građana.
Evropska nedelja mobilnosti u drugim gradovima
U Novom Sadu, situacija je ipak nešto drugačija, postoje aktivnosti koje priliče jednoj Evropskoj nedelji mobilnosti, a lokalno reprezentativno udruženje Novosadska biciklistička inicijativa je aktivno uključeno u organizaciju, što manifestaciji daje kontekst urbanog, i to ne u pežorativnom, već u konkretnom smislu. Jer ideja Evropske nedelje mobilnosti nije da promoviše sport, već svakodnevno pešačenje, vožnju bicikla i korišćenje javnog prevoza, u svrhu svakodnevnih putovanja, dakle urbanog transporta. Primera radi, na Dan bez automobila, grad Novi Sad će obezbediti besplatan bajk šering NS bajk za sve korisnike.
Na žalost, u većini ostalih gradova, koji su barem navedeni na zvaničnom sajtu Evropske kuće kao gradovi gde će biti ogranizovana ENM, ne mogu a da se ne primete aktivnosti koje su dosta vezane za sport i tu komponentu biciklizma i pešačenja. To nije samo po sebi pogrešno niti loše, ali udaljava koncept ENM od njene suštine, a to je fokus na svakodnevno kretanje po gradovima.
A za suštinsku promenu, potrebno je mnogo više od ličnog zalaganja i želje grupe aktivista. I otuda i naslov ovog teksta: Kol’ko para, toliko i muzike.
Naravno, pomislićete, “evo ovi hoće pare”. Naravno da svaka iole ozbiljna organizacija civilnog društva hoće “pare” odnosno sredstva, pre svega da bi mogla da funkcioniše. Ali, “pare” su potrebne i za promenu načina kretanja u gradovima. I to ne male pare, ali svakako manje od ulaganja u širenje automobilske infrastrukture kao što su tuneli, denivelisane petlje, mostovi, obilaznice, parkirališta i javne garaže.
Da bi do suštinske promene transportnih navika došlo, pre svega, treba da postoji interesovanje lokalne samouprave odnosno političkih aktera, koga na žalost nema, a razlozi su kompleksni i vuku korene iz opšte krize društva. Period od 2008 do recimo 2020. godine iz današnje perspektive izgleda kao zlatno doba održive urbane mobilnosti u Beogradu. Donosioci odluka su donekle pokazivali interesovanje za temu, makar protokolarno, a i načinjeni su određeni pomaci i donet je Plan održive urbane mobilnosti za Beograd. Značajno je proširena je pešačka zona u centru grada, broj kilometara biciklističkih staza je skoro pa dupliran, proširene su zone 30 u centru grada. I onda je sve stalo, i krenulo da se degradira, tako da smo iz pozicije kakvog-takvog razvoja došli u defanzivu, da branimo i ono što postoji. Nekoliko godina za redom, ne da nije napravljen ni metar biciklističke infrastrukture, nego su i neke ključne biciklističke trake za koje se naše udruženje borilo izbrisane.
Budžet za bicikliste: nula
Budžet za izgradnju biciklističkih staza je već godinama, pogađate, nula. Gradom dominiraju automobilski projekti, poput automobilskog tunela ispod gradskog grebena, i širenja ulica na Novom Beogradu, Surčinu i na Karaburmi. Svugde gde je nekad planiran ulični prostor za javni prevoz i biciklističke staze, sada se stvara prostor za još automobila i parkinga. Gradske ulice u centru su ograđene ogradama, radi veće protočnosti saobraćaja, tako da je otežan pristup biciklistima, taksi vozilima, pešacima, hitnim službama. Zida se besomučno, gde god postoji slobodan prostor, a saobraćajna infrastruktura to ne može da prati, i zbog toga se dodatno gušimo u gužvama. Jedini pozitivan pomak, uvođenje besplatnog javnog prevoza, na žalost nije ispraćen drugim merama koje bi omogućile da se smanji upotreba automobila.
Drugi nivo problema je i u pristupu Evropske unije, odnosno EU delegacije i svih njenih pratećih institucija u Srbiji, ali i razvojnih banaka. I ovo nije nikakav anti-EU narativ, već prosti prikaz realne slike na terenu. Koliko je ozbiljnih projekata podržano od strane Evropske unije u Srbiji, a da su striktno u domenu održive urbane mobilnosti? Koliko je organizacija civilnog društva dobilo grantove da se bavi ovom temom, i u kom obimu? Koliko smo mi u toku, ta ulaganja su na žalost nedovoljna za bilo kakav ozbiljan pomak, bilo na nivou promene transportnih navika građana, bilo na nivou značajnijeg jačanja civilnog sektora.
Primer konkretne podrške bi bio otvoreni poziv gradovima da konkurišu za povoljne zajmove za projekte iz domena održive urbane mobilnosti, ili dodeljivanje ozbiljnijih nepovratnih sredstava, za recimo sistem javnih bicikala u Beogradu.
Iz našeg iskustva, EU i razvojne banke (EiB, EBRD, Svetska banka) ostavljaju lokalnim vlastima da same odluče kako će sredstva i zajmovi biti korišćeni, bez puno brige za ekologiju i održivost, ali i bez volje da se mešaju u to kako će gradovi opredeliti sredstva. Čak i kada su nominalno opredeljena za “pametnu” mobilnost, često završe u izgradnji parkinga. To se ogleda i u izostanku iole ozbiljnije podrške civilnom sektoru koji se bavi ovom temom, ali i manjka ambicije u EU strateškim dokumentima popud Zelene agende za Zapadni Balkan, ali i u okviru samog Evropskog Zelenog dogovora. Strategije mobilnosti koje proizilaze iz ovih EU dokumenata mahom pokušavaju da podrže tranziciju na električna vozila, dok se prelazak na mikromobilnost, pešačenje i biciklizam i projekti destimulacije automobila pominju tek obaška. A svi znamo da je evropska auto industrija u ozbiljnoj krizi i tu praktično sama EU dolazi u koliziju sa svojom agendom Evropske nedelje mobilnosti, koja bi korišćenje tih istih automobila da ograniči.
Neko će reći, pa šta će nam tu EU, možemo mi to sami da rešimo? Naše skromno mišljenje je da će na nivou Beograda i Srbije, u narednoj deceniji neminovno doći do znatnog skoka motorizacije i putovanja automobilima i da već uveliko pravimo istu grešku koju su pravile sve zemlje Zapadne Evrope. Besomučno ulaganje u automobilsku infrastrukturu i oslanjenje na ekonomski rast baziran na ulaganju u auto-puteve već udara “u zid”. Osnovno nerazumevanje je u tome da bez automobila ne može, ali ako ih previše korisite, njihova prednost postaje njihova najveća mana. I mi takođe nismo protiv toga da radnička klasa poseduje i vozi automobil, sve dok je to umereno. Ali automobila je previše, i prave gužve, što građani vide kao najozbiljniji problem grada Beograda. Političari to ne mogu da reše, jer ili nemaju viziju, ili jednostavno ne smeju da se suprostave opštem automobilskom narativu.
Građani u anketama prepoznaju gužve kao problem, ali ne traže više biciklističkih staza, već više parkinga i to je surova realnost, a političari balansiraju između svojih programa i opstajanja na vlasti i tu održiva mobilnost gubi bitku. Primera radi, grad je najverovatnije odustao od izgradnje pešačko- biciklističkog mosta na Novom Beogradu, delimično i zbog otpora stanara na lokalu koji su se (neopravdano) plašili da će zbog mosta ostati bez mesta da parkiraju automobile.
Zbog toga, bez ozbiljnije podrške EU ili drugog aktera koji bi finanisirao aktivnosti i projekte, agenda održive urbane mobilnosti , bar u Beogradu, nema značajnije šanse i unapred je osuđena na propast. Da bi se saobraćajna paradigma promenila, potrebna je stalna kampanja promocije održivih vidova transporta koja dolazi odozgo, od strane EU ali i gradskih i republičkih insitucija, kao i finansijska podrška i konkretne infrastrukturne mere. A kad pogledate koliko je para usmereno ka tome, jasno je da suštinske volje za promenom u tom pravcu nema. Ni od strane EU, ni od strane lokalnih vlasti.
