Kako je Groningen izmislio obrazac za razvoj biciklističke infrastrukture za sve gradove ovog sveta

Groningen bicikl staze

Vozači automobila su se probudili jedno jutro sredinom 70-ih i shvatili da je zbog tek uvedenih jednosmernih ulica postalo nemoguće proći kolima direktno kroz grad. Četrdeset godina kasnije Groningen se ponosi time što se dve trećine svih putovanja kroz grad obavi biciklom i time da ima čistiji vazduh od bilo kog drugog holandskog grada.

Semafori sa senzorima za kišu koji daju prednost biciklistima tokom kišnih dana…biciklističke staze sa ugrađenim grejanjem kako biciklisti ne bi padali zbog leda tokom hladnih dana…ovo vama možda zvuči kao naučna fantastika, ali će u Groningenu ovo uskoro postati svakodnevna realnost.

Stanovnici ovog živog grada na severu smatraju svoj grad za biciklističku prestonicu Holandije. I imaju pravo: 61% svih putovanja kroz grad se obavi biciklom, sa čak 70% putovanja do obrazovnih institucija. Možda mislite da su gradske vlasti zadovoljne ovom statistikom, ali to izgleda nije dovoljno, i razvijaju se novi planovi za još veći razvoj biciklizma.

 Groningen bicikli

Pametni semafori i zagrejane staze su samo deo plana. Nove “parkiraj i bicikliraj” zone sa stanicama za rentiranje bicikala će nastati na obodima grada kako bi motivisali vozače da ostave svoja kola na ulasku u grad i predju na bicikl. Pet hiljada novih parking mesta za bicikle će biti izgradjeno pored glavne železničke stanice – uz postojećih deset hiljada bici parkinga koliko se, verovali ili ne, pokazalo kao nedovoljno. Izrada “studije efekta na biciklizam” će biti obavezna za sve gradjevinske poduhvate kako bi se osiguralo da se od starta misli na biciklističku infrastrukturu.

Bicikl je na prvom mestu kao transportno sredstvo u centru Groningena” kaže lokalni političar Paul de Rook, koji ide na posao u gradsku upravu biciklom svaki dan, “ali mi moramo da se trudimo da to i ostane, jer populacija raste i javni prostor je pod velikim pritiskom. Mi želimo da da biciklizam stvarno postane nešto čime se ponosimo” 

Grad Groningen ima dugu istoriju kao trgovački grad i tvrđava. Ima kanale i stara skladišta kao i upečatljivu modernu arhitekturu. Takođe ima i izuzetno mladu populaciju, čak 18% od 200.000 stanovnika su studenti. Mlađa generacija je jedan od razloga zašto je upotreba bicikla tako popularna, kao i blaga klima i ravan teren, ali tu postoji još mnogo toga. 

Početak razvoja vrhunske biciklističke infrastrukture u Groningenu počinje još 70ih kada je levo orjentisana gradska vlast htela da unese promene. Tokom 60ih je drastično rastao broj automobila i to je izazvalo velike gužve po holandskim gradovima. Uobičajeno rešenje je bilo da se ruše stari delovi grada kako bi se sagradile što šire saobraćajnice kroz centar gradova. 

 

Pogledajte još: Bicikl – državni neprijatelj u doba korone?

 

Međutim, u Groningenu, lokalni političar Maks van den Berg se opredelio za radikalno rešenje. Van den Berg, koji je imao 24 godine kad je postao šef odseka za gradski saobraćaj i urbano planiranje, sanjao je da protera automobile iz centra i da stvori prostor za pešake i bicikliste. U to vreme je to bilo nečuveno. 

Umesto da uništavamo stare delove grada, hteli smo da ih obnovimo i da ih pretvorimo u prijatne zone za život. Ideja je bila da se drastično smanji automobilski saobraćaj, a prednost da pešacima, biciklima i javnom prevozu.” priseća se Van den Berg. “Sve ovo je bilo moguće zato što je Groningen relativno mali, kompaktan grad. Razdaljine su male i lako se prelaze peške ili biciklom”.

Bicikl parking

Kada je prvi put obznanio svoje hrabre namere, to je izazvalo haos u gradskoj upravi. “Bio sam optužen da sam problematičan saradnik. Bio sam pod stalnim napadima. Čak i u mojoj partiji je bilo ljudi koji su se ozbiljno protivili tome. Ali, po meni, oni su jednostavno gubili trku sa vremenom. Mislim da je to bio sukob generacija.

Na kraju je mlađa generacija pobedila. Četvoro političara je dalo ostavke, rekavši da je nemoguće raditi sa Van den Bergom. Njihovi naslednici su bilo veoma mladi i veoma levo orijentisani, i delili su njegovu viziju. 

Suština Van den Bergovog saobraćajnog plana je da centar Groningena bude podeljen na četiri zone. Za vozače bi bilo nemoguće da idu iz jednog dela u drugi direktno, nego bi morali da izađu na obilaznicu, dok bi biciklisti mogli da se slobodno kreću po novim stazama napravljenim za njih. Voziti auto po centru bi postalo vremenski neefikasno, dok bi vožnja biciklom bila mnogo brža opcija. 

Mnogi ljudi, koji su živeli u starim delovima grada, su prihvatili naše ideje sa entuzijazmom. Videli su da menjamo stvari iz korena. Ali takođe je postojao i strašan otpor, posebno od strane vlasnika radnji koji su bili ubeđeni da će to značiti kraj za njihove biznise ako kola ne mogu da prodju kroz centar grada. Pokušali smo da objasnimo da želimo da stvorimo prijatnu urbanu celinu koja će privući više ljudi u centar, pa i u njihove prodavnice. Međutim oni su bili ubeđeni da će bankrotirati ako mušterije ne mogu kolima da dođu do njihove radnje” kaže Van den Berg “na kraju se ispostavilo da nisu bili u pravu.

 

Biciklistička staza Groningen

 

Ljuti preduzetnici su ispisivali slogane na svojim radnjama, skupljali potpise i protestvovali ispred gradske vlade, ali bez uspeha. Novi saobraćajni plan je primenjen 1977. bukvalno preko noći. Postavljeno je na stotine novih saobraćajnih znakova za jednosmerno kretanje ili su ulicama promenjeni smerovi. Sledeće jutro su hostese sa cvećem i flajerima vozačima objašnjavale novonastalu situaciju.

Jednostavno smo bili ispred svog vremena” kaže Jacques Wallage, koji je preuzeo saobraćajni plan od Van den Berga i bio zadužen za njegovo sprovođenje u delo. ”Tokom 70ih je u Holandiji vladalo uverenje da gradovi moraju da se prilagode automobilima. Ono što smo mi hteli je da se automobili prilagode gradu. Bila je to teška borba. Vlasnici radnji su kipteli od besa. Ja, lično, sam dobijao pretnje. Ljudi su govorili “Znamo gde živiš”. Imao sam tada već dugu karijeru u politici, bio sam ministar sa politički osetljivim portfoliom, ali ovo je bio jedini put da mi je bila potrebna policijska zaštita.” 

Nakon što je primenjen novi saobraćajni plan, ustanovljene su biciklističke staze i drveće je posađeno po centru. Vismarkt, centralni trg, koji je godinama bio ogromni parking, je ponovo  postao trg. I unapred najavljivani ekonomski krah kojeg su se svi bojali se prosto nije dogodio. Većina radnji je opstala, neki su čak i napredovali. 

Naravno, trebalo je vremena da se vozači naviknu na novu situaciju i oni koji nisu poznavali grad su mogli lako da se iznerviraju. Ali sada Groningen ima čistiji vazduh od svih drugih holandskih gradova i mnoge ulice su neverovatno tihe. 

 

Pogledajte još: Koliko rastojanje između biciklista treba da bude u vreme pandemije koronavirusa?

 

Danas je Van den Berg guverner pokrajine Groningen. “Naša vizija je bio koloritan kompaktan grad” kaže on. “Hteli smo da zadržimo institucije kao što su bolnice i univerzitet u centru grada, kako bi ljudi mogli do njih da dođu biciklima. Rezultat svega toga je živahan i veseo grad. Groningen privlači više posetilaca nego pre, čak i van granica provincije, pa i iz Nemačke. Ja lično živim u centru i sada žanjem ono što sam posejao.” 

Danas građani Groningena poseduju u proseku 1.4 bicikla po čoveku. Prosečan broj bicikala po domaćinstvu je 3.1 i kako broj automobila u gradu opada, broj bicikala raste. Toliko raste da se mora razgovarati o prevelikoj dominaciji biciklista. “Postoji tenzija između pešaka i biciklista. Neki ljudi smatraju bicikliste previše dominantnim. Pojavljuju se žalbe da oni ostavljaju bicikle na sve strane i takođe dolazi do povremenih sudara pešaka sa biciklistima.”

Neka je i sve to tačno, mali broj ljudi u Groningenu sumnja u dobrobit celog saobraćajnog plana. “Tokom 70ih je plan posmatran kao anti automobilski plan. Sada ga posmatramo kao pro biciklistički plan” kaže de Rook.

On sad razvija mrežu biciklističkih staza van gradskog jezgra Groningena, kako bi bilo moguće stići do obližnjih sela i gradića biciklom udobno i bezbedno. Takođe je predložio i novu ideju da izbaci i autobuse iz centra grada i uputi ih na obilaznicu kako bi obezbedio još prostora za pešake i bicikliste i stvorio još javnog prostora sa drvećem i klupama. 

Prema de Rooku ovo znači da bi autobuske stanice morale biti pomerene za 200 do 300 metara dalje. Interesantno je da uopšte nema debate oko toga. Čak i vlasnici radnji smatraju da je to dobra ideja.

 

Izvor: theguardian.com

Preveo i prilagodio: Vlado Martinović

Leave a Reply