Iz Beograda konačno stižu i pozitivne vesti: U saradnji civilnog sektora i gradske uprave – Sekretarijata za saobraćaj, dobili smo Tehničko uputstvo za projektovanje garaža, koje u svojoj 13. glavi na strani 110. sadrži i normative i standarde za parkiranje bicikala (link za preuzimanje).
Osnov za izradu normativa i standarda je bio javni uvid u izmene Plana generalne regulacije u koji smo 2022. godine uspeli da na sednici Komisije za planove ubacimo rečenicu:” Pored površina za parkiranje vozila, potrebno je planirati i površine za parkiranje bicikala. Normativi za dimenzionisanje potrebnog broja parking mesta za bicikle biće definisani u saradnji sa Sekretarijatom za saobraćaj, za svaki planski dokument kroz proceduru saradnje”.
Nakon ovog koraka, u decembru 2024. godine smo dobili projekat kod Beogradske otvorene škole, u sklopu EU resurs centra za civilno društvo u Srbiji, i u okviru aktivnosti smo tokom 2025. godine pratili sve javne uvide u gradske Planove detaljne regulacije i insistirali na implementaciji parkinga za bicikle, ali i smo i istovremeno uz saradnju sa Sek. za saobraćaj razvili i Smernice za izradu parking normativa i standarda za parkiranje bicikala. Ove smernice su poslužile kao osnova za izradu projektnog zadatka koji je u sklopu Tehničkih uslova za izgradnju garaža uključivao i tehničke uslove za parkinge za bicikle.
Zaposleni iz Sekretarijata za saobraćaj su inicirali javnu nabavku, koju je kasnije realizovao Centar za planiranje urbanog razvoja, nakon čega dobili smo finalni dokument sa teh. uslovima. Ulice za bicikliste su bile konsultovane i uključene od samog početka do kraja procesa i ovde moramo da pohvalimo gradsku upravu i zaposlene Sekretarijata za saobraćaj, kao i Centra za planiranje urbanog razvoja, koji su pokazali i strpljenje i dobru volju da bismo došli do zajednički prihvatljivog rešenja.
Naravno, dokument je daleko od onoga što smo želeli, ali u svakom slučaju jedan pozitivan pomak za grad Beograd, ako posmatramo regulatorni i planski nivo razvoja urbane mobilnosti.
Normativi za parkiranje bicikala u okviru tehničkih uslova
Kao izrazito pozitivne pomake izdvojićemo da su u normative uključeni i objekti javne namene koji se renoviraju, transportni terminali (žel. stanice, autobuske stanice) ali i stajališta javnog prevoza u delovima grada koji su topografski povoljniji za vožnju bicikla (Novi Beograd, Zemun, Surčin, Ovča, Borča).
Dalje, u tekstualnom delu se navodi:
“Cilj ovako definisanih normativa za parkiranje bicikala je da se omogući:
− jednostavna kontrola u fazi izrade urbanističke i tehničke dokumentacije.
− fleksibilna primena u objektima različitih struktura i namena.
− usklađenost sa ciljevima održive urbane mobilnosti i smanjenja motorizovanog saobraćaja u centralnim gradskim zonama.
Najmanje 10% ukupnog broja parking mesta za bicikle mora biti obezbeđeno kao pokriven i bezbedan parking za dugotrajno parkiranje (u garaži ili pod nadstrešnicom), a od toga 10% sa prikjučkom za punjenje e bicikala.
Parking mesta za bicikle moraju biti pozicionirana u neposrednoj blizini glavnih ulaza u objekte, bliža ulazu u objekat nego parking za automobile, na jasno vidljivim i pristupačnim lokacijama, sa direktnim pristupom bez stepeništa.
Parking mesta za bicikle moraju omogućiti oslanjanje i zaključavanje rama (ne samo točka).
Normative za parkiranje bicikala revidirati svake 3 godine. Prve 3 godine od donošenja ovih uputstava, moguće je umesto navedenih normativa primenjivati normativ da minimalan ostvaren broj parking mesta za bicikle čini 10% od ukupnog ostvarenog broja parking mesta za automobile, a ne manje od 1 parking mesta za bicikle. Nakon toga, primenjivati normative iz ovog priručnika.”
Poslednja stavka koja primenu normativa odlaže za 3 godine i nudi “blažu” verziju svakako nije nešto što smo mi predlagali i očigledno je da investitorima daje slobodu da izaberu “lakše” i jeftinije rešenje. Takođe, nije dobro vezivati normative za bicikle za izgradnju parking mesta za automobile, ali smo dobili obećanje da će se u prve tri godine pratiti primena propisa i da ćemo biti konsultovani i u tom delu procesa, što je svakako pohvalno.
Standardi za parkiranje u okviru tehničkih uslova
Kada se pogleda deo sa standardima za parkiranje, Centar za planiranje urbanog razvoja je pokrio maltene sve što je bilo neophodno za lokalni nivo razvijenosti biciklističkog saobraćaja.
Izdvojićemo sledeće:
“Funkcionalan parking za bicikle bi trebalo da ispunjava nekoliko važnih kriterijuma. Pre svega, pozicioniran je tako da korisnici mogu lako da mu pristupe, u čemu im pomaže jasna i tačna signalizacija. Dobra osvetljenost i nadzor pružaju osećaj sigurnosti i bezbednosti. Uz sve to, poželjno je da parking bude lak za upotrebu.
1) lokacija: postavljen u blizini zgrade, pored ulaza/izlaza, podstiče upotrebu bicikla. U slučaju da se u parking prostoru nalaze i putnički automobili, parking za bicikle je postavljen bliže od svih mesta za putničke automobile, osim onih za osobe sa invaliditetom. Podloga je od tvrdog materijala poput betona (zelena površina, raster, zemlja i druge mekane podloge nisu pogodne);
2) pristupačan i lak za upotrebu: Pristupni put do parking mesta projektuje se kao najkraća moguća trasa, bez vertikalnih prepreka (stepenice, visoki pragovi), sa nagibima koji ne prelaze 3% i minimalnim gabaritima prolaza prema tipu merodavnog vozila. Osobe svih uzrasta ga koriste sa lakoćom, tako da ne moraju da podižu ili vuku bicikl da bi ga parkirali;
3) bezbednost i sigurnost: parking je postavljen tako da je vidljiv prolaznicima (pasivni nadzor). Ako je ograđen kavezom umesto zidom i dobro je osvetljen, pruža preko potreban osećaj bezbednosti i sigurnosti;
4) signalizacija: adekvatna signalizacija koja obaveštava i vodi korisnike do prostora za parkiranje.”
Razlikuju se i različite kategorije korisnika:
Po pitanju tipova parkinga, u standardima se nalaze sve vrste savremenih rešenja parkinga za bicikle i njihove tehničke karakteristike (П profil, poluvertikalni hidraulični parkinzi, hidraulični parkinzi na sprat), kao i skice koje detaljno ukazuju na to kako treba organizovati prostor za parkiranje bicikala, bilo da je on unutar objekta, ili spolja. Detalje možete pogledati u originalnom dokumentu, a kao najbitniju stavku, izdvojićemo skice dimenzija parking mesta za bicikle:
Naša sugestija je da se ne primenjuje poslednje rešenje odnosno skica gde su bicikli maltene prilepljeni jedan na drugi, što se uobičajeno u biciklističkim zemljama poput Holandije i Danske, gde na desetine hiljada parkiranih bicikala zahtevaju uštedu prostora. U zemljama poput Srbije koje tek treba da privuku bicikliste, ovakvo rešenje bi bilo kontraproduktivno i verujemo da bi ga investitori koristili da bi izbegli da opredele više prostora za komfornije parkiranje bicikala.
Da sumiramo, dobre strane tehničkih uslova su:
- Propis je obavezujući, ali i fleksibilan, tako da ima opciju prilagođavanja na detaljnije definisane propise koji će stupiti na snagu, a odgovornijim investitorima daje smernice kako da što bolje organizuju parking za bicikle
- Date su smernice i za objekte koji se rekonstruišu, kao i za stajališta javnog prevoza i transportne terminale (železničke i autobuske stanice)
- Propis razlikuje dugoročno i kratkoročno parkiranje bicikala, predviđa da deo parkinga treba da bude pokriven i predviđa obavezu instalacije priključaka za punjenje električnih bicikala
- Postojanje ovakvog propisa omogućava i monitoring njegove primene i stvaranje javnog pritiska da se propis poštuje
- Propis prati i Direktivu za energetsku efikasnost zgrada Evropske unije, koja propisuje elektrifikaciju parkinga radi mogućnosti punjenja e-bicikala, a pokriva i rekonstruisanie, a ne samo novoizgrađene objekte
Kao rizike bismo izdvojili:
- Rešenja koja predviđaju minimalan prostor za parkiranje bicikala biće iskorišćavana od strane manje osvešćenih investitora radi uštede prostora
- Vezivanje normativa za broj parkinga za automobile nije praksa koja se preporučuje, pogotovo u situacijama kada za automobile nije moguće napraviti parking, ali je za bicikle to izvodljivo.
