Ovaj put Beogradska Kritična masa je posvećena sistemskoj nebrizi i povlađivanju vozačima motornih vozila od strane svih instanci sistema, počevši od Grada Beograda, preko Agencije za bezbednost saobraćaja i na kraju Uprave saobraćajne policije.
FB EVENT: https://www.facebook.com/events/1021717665916557
RUTA: https://ridewithgps.com/routes/44175114
Koristimo ovu vožnju da ukažemo da se aktuelno nasilje u društvu manifestuje i kroz nasilje i bahatost u saobraćaju, što ugrožava sve građane, a ne samo najmlađe koiji su i najugroženiji.
U prilog tome govore i jako loši rezultati Strategije bezbednosti saobraćaja, koja nije postigla svoj cilj da 2020. godine ne bude poginule dece u saobraćaju, ali ni ostale zacrtane ciljeve.
Ne možemo a da se ne osvrnemo ni na vapaje udruženja roditelja čija su deca stradala na pešačkim prelazima, a to je da se bezbednosti saobraćaja pristupa iz perspektive relativizovanja odgovornosti vozača motornih vozila ali i samog sistema, što se vidi i po kaznama za prekršioce koje su maltene simbolične. Roditelji pre svega zahtevaju smanjivanje brzine u naselju na 30 km/h i postavljanje ležećih policajaca na pešačke prelaze, da se saobraćajne nezgode ne bi ponavljale i u tome ih podržavamo!
Primera radi, u odnosu na Helsinki ili Oslo koji su kao gradovi uspeli da postingnu Viziju 0, što bi u prevodu bilo da ima godina kada nema poginulih pešaka i biciklista, Beograd na žalost ima jako loše rezultate. U Helsinkiju je u od 2019 – 2022 poginulo četvoro biciklista, u proseku 1 godišnje. 2019 – 0 2020 – 3 2021 – 0 2022 – 1. U Beogradu prema dostupnim podacima pogine prosečno 2.5 biciklista godišnje, ali kad se uzme u obzir zastupljenost putovanja biciklom, koja je u Beogradu na nivou statističke greške(1% dnevnih putovanja), dok u Helsinikiju iznosi i do 10 % dnevnih putovanja, jasno je na kom je nivou bezbednost biciklista u Beogradu.
Kada se pogleda stradanje pešaka, tu je stvar jasnija, u širem regionu Helsinkija godišnje u proseku strada oko 6 pešaka, a u Beogradu oko 50 i tu se dobro vidi koliko je niska saobraćajna kultura i bezbednost saobraćaja u našem glavnom gradu.
Ovi skandinavski gradovi su tako impresivan rezultat postigli pre svega sa smanjivanjem dozvoljene brzine na ulicama na 30 km na čas, izgradnjom biciklističke infrastrukture, sužavanjem saobraćajnih traka i tehničkim merama usporavanja saobraćaja.
Kod nas – sve se radi suprotno. Stiče se utisak da saobraćajna struka i kreatori saobraćajne politike vozače automobila posmatraju kao neku decu kojoj je nemoguće doakati, pa je zbog toga potrebno sve ostalo podrediti njihovom infantilnom ponašanju i protočnosti motornog saobraćaja.
Sa druge strane, krivica za saobraćajne nezgode se vrlo perfidno prebacuje na ranjive učesnike saobraćaja, pešake, trotinetaše i bicikliste. Od njih se očekuje da šljašte i blješte u retro- reflektujućoj odeći, budu uočljivi, da paze, da nose biciklističke kacige, štitnike i drugu bezbednosnu opremu.
Iako je učinkovitost ovakve obavezne opreme za bicikliste i trotinetaše vrlo upitna jer se ove mere retko primenjuju u EU a i nije dokazan njihov efekat, postavlja se i pitanje kapaciteta saobraćajne policije da kontroliše sprovođenje ovih mera koje bi donela, zbog hroničnog manjka ljudstva. Zbog toga se na kraju na žalost stiče utisak da sistem želi da se opere od odgovornosti jer ne može saobraćaj da učini bezbednijim na sistemski način, kroz tehničke mere i represiju, i onda za ranjive korisnike propisuje obaveznu opremu (retroreflektujuće prsluke, trake, kacige) koja im neće suštinski pomoći, ali će kreatore saobraćajne politike oslobodiiti od odgovornosti jer na primer pešak nije bio dovoljno uočljiv (nije imao ništa svetlo i reflektivno na sebi), a biciklista (ili trotinetaš) nije imao kacigu.
Ovim napominjemo i da u najavljenim izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja biciklistima i trotinetašima saobraćajna policija nije izašla u susret ne usvajajući njihove zahteve, već su trotinetaši opterećeni novim besmislenim obavezama, kao što su registracija trotineta, obavezne kacige i reflektujući prsluci, mere koje se nigde nisu pokazale kao efektne kad je bezbednost nemotorizovanih dvotočkaša u pitanju.
Suštinske promene, kao što su smanjenje brizine u gradovima na 30km/h, uvođenje obaveznog rastojanja prilikom preticanja biciklista (i trotinetaša), biciklističke ulice i izgradnja biciklističke infrastrukture za sad izostaju, ustupaćući mesto proširenjima bulevara i daljoj štetnoj motorizaciji društva.
